Víte, co byla / je na nádraží lampárna? 😃

Filip84

Nejprve si vysvětlíme, co to byla lampárna, no a potom, proč se tam posílali, případní, stěžovatelé:

Prakticky až do devadesátých let minulého století, respektive do přelomu milénia, byl drážní provoz někde řízen úplně stejně, jako před sto lety. Co to znamená? To znamená (v tom pro nás podstatném), že kolem toho byla spousta lidí, spousta činností, které byly, svým způsobem, zbyrokratisované, pomalé, byrokraticky přebujelé, ale ve svém souhrnu relativně funkční.

Každý koloťuk, vlakvedoucí, strojvůdce, topič, atd. měl svou svítilnu. Původně na kerosen, později na baterie, ale měl. Tou svítilnou dával, podle starých předpisů „Bei Dunkelheit“, rozličné návěsti. Ta svítilna na kerosen se musela čistit od mouru, musel se do ní dolévat kerosen, krátit a zastřihávat knot a knot se musel měnit. O to se staral každý koloťuk sám, ovšem ten kerosen, knoty, atp. fasoval v lampárně.

Návěst konec vlaku byla mnohem složitější, a sofistikovanější, než je tomu dnes. Tak, za prvé, návěst konec vlaku byla jiná ve dne („Bei Tag“) a jiná „Bei Dunkelheit“. Protože předpokládám, že tu jsou lidé, kteří vůbec neví, tak dnes je návěst konec vlaku buďto 1. dva červená světla, ve stejné výši, co možná nejdále mezi sebou, nebo 2. dvě návěstní odrazové tabulky pro konec vlaku, každá se dvěma horními a dolními červenými a dvěma postranními bílými trojúhelníky (tady: https://www.za­konyprolidi.cz/pra­voeu/dokument?ce­lex=32019R0773&da­te=20200616, čl. 4.2.2.1.3. Konec vlaku), tím končí celý příběh. No, dřív to bylo složitější.

Denní návěst konec vlaku tvořily tři návěstní desky se dvěma horními a dolními červenými a dvěma postranními bílými trojúhelníky, dvě musely být po stranách posledního vagonu vlaku, jedna uprostřed vagonu, tvořily „Dreilichtspit­zensignal“, prostě signál třemi světly, do češtiny je to nepřeložitelné. A v noci třemi červenými světly, stejně umístěné, jako denní návěstní tabulky. Jenom pro představu, proč tomu tak bylo, tak u K. k. St. B. znamenala návěst na drážním vozidle dvěma červenými světly „Auf doppelsgleisiger Bahn, wenn der Zug auf dem unrichtigen Gleise verkehrt, Bei Dunkelheit“, tj. noční návěst čelo vlaku na dvoukolejné trati, který jede po nesprávné koleji (straně).

V praxi to znamenalo, že každý vlakvedoucí fasoval tři nějaké takové lampy: https://www.k-report.net/dis­cus/obrazky/96/23/118­9623.jpg, ony totiž ty dvě lampy musely být po stranách posledního vagonu a dopředu svítily bílým světlem, to aby strojvůdce mohl za jízdy zkontrolovat, že má vlak celý. Za jízdy se o lampy nestaral vlakvedoucí, ale návěstník, což byl člen vlakové čety, který musel sedět v budce na posledním vagonu, a pokud tam budka nebyla, tak nejdále ve třetím vagonu od konce vlaku, návěstní svítilny za jízdy pravidelně kontrolovat, a v případě změny návěsti je ve stanicích, zastávkách, výhybnách, a při zastavení na širé trati, obsluhoval. Když se předjížděl vlak, tak na straně ku předjíždějícímu vlaku musela být návěst „konec předjížděného vlaku“, tj. s bílým světlem – červené světlo by zde znamenalo návěst „Stůj! Zastavte všemi prostředky!“. Když se ty svítilny otočily, byly na nich návěstní desky se dvěma horními a dolními černými a dvěma postranními bílými trojúhelníky, pro denní návěst „čelo sunutého vlaku“, a dvě bílá skla, pro noční návěst „čelo sunutého vlaku“. Abychom byli úplní, pokud šlo o lokomotivní vlak, stačila zjednodušená návěst konec vlaku, v němčině je pro to – opět – takový poetický název „Vereinfachte Zugschlußsignal“; pro ten účel strojvedoucí fasoval nějaký takovýto terč: https://www.bun­tbahn.de/fotos/da­ta/6470/13P1050907a­.jpg, no a „Bei Dunkelheit“ tam poslal topiče s červenou svítilnou.

Kdo viděl film Ostře sledované vlaky, viděl obsluhu klasických, mechanických, návěstidel. A na každém z nich byla kerosenová lampa, takže signalista musel, před začátkem doby osvětlování, vylézt po žebříku s vyčištěnou a doplněnou lampou, dát jí tam, zapálit knot, vrátit cyllindr, no a ráno, zase, tam vylézt, zhasnout lampu, počkat, až vychladne a opatrně ji snést dolů – do lampárny.

No a tomu odpovídala funkce zaměstnance lampárny: v tý době uměl lampu na kerosen obsluhovat každý debil, takže to mohl dělat, prakticky, kdokoli. Seděl tam, ráno mu tam nanosili lampy, jejichž počet se lišil podle velikosti nádraží, no a on je začal doplňovat a čistit. Ono než se začal používat kerosen ke svícení, který obsahuje frakci ropy snižující čadivost, tak taková lampa, která svítila celou noc, měla cyllindr celý černý. Do toho si tam chodili členové vlakových čet fasovat – kerosen, knoty, v případě rozbití cyllindr, etc. etc. etc.

Když by tam přišel potenciální stěžovatel, našel by tam na 99% pologramotného blba, nebo někoho „s nátiskem“, jak sedí a pulíruje cyllindry, nebo stříhá knoty do lamp, nebo něco podobného. 😅 Tak: proto.

Lampárny ale neskončily s koncem kerosenových lamp na železnici. Ne, ovšem jejich funkce se poněkud zredukovala; vysvětlím.

Někdy v 60. – 70. letech návěstní svítilny na kerosen začaly nahrazovat návěstní svítilny na baterie. No, na baterie: olověné baterie, prý to byl stejný typ, jako do prvních Trabantů, 6V, takže v Mototechně nedostatkové zboží a se kradly! Velikostně to byly lampy stejné, nebo i větší, než ty na kerosen, byly těžší, ale zase postupně odpadlo lítání s lampami po nádraží, protože, jednak, přibývalo elektrických návěstidel, a potom, i do těch mechanických se dotáhlo elektrické světlo. Ale koloťuci – signalisté, posunovači, atp., kteří fasovali návěstní svítilny, to samé výpravčí, dirigující dispečeři, atd., ráno naběhli do lampárny, kde, oproti potvrzení, vrátili lampu a lampař z ní vytáhl olověnou baterii a dal ji na nabíječku. Proto, jak napsal Drap, tam nikdo přes den nebyl: jenom se tam nabíjely baterie, a krom toho tam byl sklad žárovek: nic víc!

Tahle anabasis, a s ní i život lampáren, skončila v letech 1980 – 1981, a v té době také, zhruba, zrušili návěst „konec předjížděného vlaku“ (D1 z roku 1971 ji má, D1 z roku 1987 nikoli). A tak drážní politbyro povolilo návěstní odrazové desky Viaflex, k jejichž zavedení došel politbyru ČSD podnět z UŽST České Budějovice a jejich zařazením, tehdy, FMD uspořilo ročně Kčs 8,000,000.00.

Lampárny tak zůstaly jenom na nabíjení pár ručních svítilen posunovačů a signalistů a někdy v devadesátých letech skončily úplně, jak skončily olověné baterie v nich.

Filip84

df: Počkej si, jestli se tu ještě někdo „nerozjede“, cca za dva dny to uzavřu a vypíšu. 😃

Filip84

„vikomt“ Rokio: Tohle, prosím, nedělej, i většina lofasů si umí tohle najít, naštěstí je v tom odkazu úplný prd. 😅 Jindy může být hůř! 🙄

Drap

Rokio: Doplním ti i proč to vzniklo. Lampárna bývala většinou někde stranou a pracovník tam byl vždy jen chvíli. Nejčastěji brzy ráno, nebo až v podvečer, takže během dne jsi tam nikoho nezastihl.

Rokio

Drap: Aha. Dík za info.

Filip84

Drap: Jak kdy, nebo spíš jak kde, ale ono to má ještě jednu konotaci … 😅